si le taux de CO se règle sur une injection, il faut un analyseur de gaz et suivre cette méthode car les corrections voulues par ktm avec une sonde lambda sont toujours trop pauvres pour passer les normes de pollution.
Richesse de Carburant au ralenti ( reglage de CO )
Ce reglage doit être réalisé avec un analyseur de gaz et à une température moteur compris Entre 80-95 ° C sans déclenchement du ventilateur de refroidissement.
- reglage CO sur les Modèles sans sonde lambda
1. METTRE le contact lancer TuneECU
2. Demarrer le moteur
3. DANS TuneECU Aller sur l'onglet «tests de
En bas à gauche, double Cliquer sur «reglage CO 'écoulement changeur de la Valeur.
Ce reglage Doit se faire Avec Un analyseur de CO, la Valeur Donné par TuneECU Est Une Valeur de reglage, non le sales ratio de CO
pour ce qui est des réglages position papillon et de l'accélérateur c'est mal traduit de l'anglais mais ça explique bien l'importance de ces réglages
pour parfaire le comportement moteur de nos machines.
3. Throttle vérification du capteur / réglage
Il nécessite un outil de diagnostic KTM accroché à la moto.Il existe deux capteurs sur le corps du papillon des gaz. Sur le côté gauche se trouve le capteur contrôlé par l'ECU. Celui-ci est utilisé lorsque l'ECU prend le contrôle du papillon des gaz à la place du motard (ride by wire avec les données de la carte de l'accélérateur). Sur le côté droit est le capteur relié à des câbles d'accélérateur provenant de la poignée des gaz. C'est celui qui vous fait penser que vous êtes en contrôle. :-) Les deux capteurs interagissent l'un avec l'autre et chacun a son propre réglage de base. Il n'est pas difficile de comprendre que ces éléments sont importants. Les abréviations utilisées dans le manuel de maintenace et de réparation de ces ajustements de base sont « THAD »et« APAD ». La procédure est assez simple mais précis. Il ne devrait pas prendre plus de 20 minutes ou plus. Après ajustement, il est logique de faire l'é-étalonnage de la position de départ et d'arrêt de la poignée des gaz. Mettez le contact mais ne pas démarrer. Attendez que l'aiguille tachymétrique pour revenir à zéro. Puis tourner la poignée des gaz progressivement de près d'ouvrir et de retour d'ouvert à fermé. Ne laissez pas cela se referment. Coupez le contact, c'est fait.
4. Idle & Load chèque de CO / réglage
La XC-1 donne le concessionnaire certain contrôle sur le mélange de ralenti et charge par l'ajustement des objectifs de CO de l'ECU. C'est au sein d'une bande passante limitée, mais suffisante pour aplanir les réglages. Des ajustements sont apportés par up & down clics avec des graphiques à barres en temps réel sur l'écran qui montrent ce qui se passe. Seuls de petits changements à la fois doivent être faits. L'effet des modifications apportées au CO au ralenti peut prendre un certain temps à s'afficher dans les graphiques. L'objectif pour le CO de charge est généralement fixé à 1.000. C'est Lambda 1 et correspond à un mélange air / carburant de 1:14.7. l'Ajustement de cette valeur va à petits pas de 0,008, mais a un effet évident sur le mélange sur toute les plages de régimes. le mélange est susceptible de devenir trop riche ou pauvre. Donc, si le mélange doit être un peu plus riche (probablement) ce serait 1.008 ou 1.016. Idéalement, cela devrait se faire sur un dyno pour des ajustements mineurs au plus juste, comme cela peut être fait par 'set & Ride »aussi. Après ces 4 étapes, 99% de tous les pépins gaz aller et retour sera résolu.
Environ 690 applications EFI
Modèles KTM 690 ont tous le même système EFI Keihin. Ce système EFI est différente dans un certain nombre de façons que sur la plupart - sinon la totalité - d'autres motos. Il utilise un corps de papillon de soupape unique 46mm avec deux calculateurs. Un contrôlant le plein d'allumage et l'autre contrôlant le débitmètre par le biais demi tour-par-fil.L'ECU interagis les uns avec les autres de communiquer via une connexion CAN-BUS (CAN-H et CAN-L sur le dessin) . Les deux câbles de la poignée des gaz sont raccordés au débitmètre mais l'ECU a la capacité de «prendre en charge» si nécessaire. La fermeture du débitmètre est «câblé» pour des raisons de sécurité. Dans des conditions normales, le débitmètre va suivre les commandes du pilote 1:1. Mais si les commandes du débitmètre sont en dehors des paramètres de fonctionnement du moteur, le calculateur va prendre en charge la commande du papillon des gaz de manière que le moteur continue à fonctionner de façon optimale. Par exemple, en manquant d'accélérer une fraction de seconde à 2500 RPM en 5ème normalement on cale le moteur. C'est lorsque l'écu des gaz prend le relais et ouvre le gaz aussi rapidement que le moteur permettra d'éviter de caler. Un système propre et sophistiqué qui fonctionne vraiment bien. Le fait que vous ne vous sentez l'ECU prise en charge lorsque vous roulez à 690 montre un peu comment cela fonctionne bien. raison de la configuration avec deux calculateurs la «cartographie» ou «carte de carburant» pour un 690 se compose également de deux parties / fichiers. Une carte (fichier) pour le ravitaillement: .... FI BLZ. et un fichier pour le gaz: .... EP BLZ. . Cela a conduit à des problèmes et des confusions avec les concessionnaires et les propriétaires. Les deux parties d'une carte de carburant appartiennent ensemble et ne sont pas interchangeables avec les autres cartes de carburant. Pour mettre à jour ou de modifier la carte de carburant, il est essentiel que les deux fichiers soient téléchargés ensemble sur la moto.
ensuite pour la taille des injecteurs; la plus part du temps ils ne correspondent qu'à 80% des besoins réels du moteur.
augmenter les temps d'injection n'a d'incidence que sur les bas régime, dans les tours il faut injecter une quantité toujours aussi importante mais en moins de temps!
donc un injecteur de 550 cc ne serait l’idéal sur nos moteurs avec la configuration sans SAS, sans lambda + BAA + silencieux ou ligne compléte avec ou sans AàC.
il nous manque toujours les infos de la régulation de pression d'essence.
c'est juste pour faire avancer le schmilblick
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