Passage au banc SMCR 2016 avec EVO 1 suite mise au point

J'ai emmené ma brêle (SMCR 2016 avec kit Evo 1 - BAA + Ligne Akra) chez BR performance pour un fine tuning de l'injection.

Résultat
Avant : 69,4 HP @ 7263 rpm  / 76,2 Nm @ 5713 rpm - rupteur @ 8300 rpm
Après : 74,8 HP @ 7063 rpm / 83,8 Nm @ 5471 rpm - rupteur @ 8600 rpm

https://www.br-performance.fr/brp-paris/reprogrammation/3817-moto-quad/4169-ktm/5818-690/5822-all/7961-690-smc/
c'est la mienne la noire


Impressions : 
- la moto est vraiment transfigurée : réponse moteur franchement plus directe que le mode 2 avec des montées en régime vraiment plus franches et plus d'allonge
- ça cogne encore moins en dessous de 3000 rpm - en ville (oui je sais) c'est top !
- elle lève encore plus facilement (j'ai pignon et couronne d'origine) en 2 et 3  / en accel aux environs de 90 Kmh en 4 sur l'autoroute la roue a un peu patiné (mais je mets ça sur le compte de la chaussée humide pour être vraiment juste)

Conclusions : pour 500 boules (et sachant que je suis un mauvais en mécanique) le résultat est plus que satisfaisant

Ça fait un sacré gain

Mais pourquoi Akra n'a pas fait ça dès le début avec son evo 1? N'y aurait-il pas une raison?

Et qu'ont-ils fait exactement dessus, juste une nouvelle carto ?

Exactement. Je précise que j'avais bien entendu la Carto evo 1 de ktm à la base....

Question: T'ont-ils fourni la puissance au rouleau

Je suis bleue bite je comprends pas La question. Mais en dehors des chiffres (pour lesquels ils m'ont fourni le graphe machin) le feeling est vraiment différent (beaucoup plus agressif) et c'est pas psychologique...

Et au niveau de la richesse ça donne quoi?

Je ne suis jamais très confiant à trop tirer sur les performances on fini par toucher à la fiabilité (c'est du vécu).

Les modifs de la carto ont été faites avec un directement sur l'ecu ou par le biais d'un power commander ?

La puissance semble être la puissance au pignon sortie moteur, généralement à la roue il y'a 10 à 15 % de puissance en moins.

+690 pour la courbe des AFR de la carto avant modifs et après.

En tous cas c'est un beau gain au niveau du couple maxi et puissance.

C'est un préparateur pro (ingenieurs qu'ils disent) qui a tout fait pour moi, sans Power commander, avec passage au banc et test routier et le air fuel ratio je sais pas et y'en a pas sur le graphe. Il a déjà préparé d'autres SMc sans soucis, selon lui tout reste dans les tolérances constructeurs, La modif est pas visible par Les outils diag ktm (autrement dit garantie constructeur préservée). C'est pas un branle manette vu Les véhicules haut de gamme et toutes les bécasses sur lesquelles il travaille. Mais bon qui vivra verra. Je vous mets le graphe bientôt. Je suppose aussi que c au niveau sortie boite mais de toute façon à la roue l'augmentation est identique à la roue si la perte est proportionnelle. Et par dessus tout elle envoie du bois encore plus, ne cale pas, ne broute pas et cogne moins. Donc au final je suis satisfait, et au final je m'en tape que kt ne sorte pas officiellement l'évolution 2 pour Les 2014+ elle me suffira comme ça (jusqu'au moment où je serais trop habitué LOL)

Tirer toujours plus de puissance d'un moteur est facile, les centre de de programmation ne manquent pas mais les cas de casse ou usure prématuré ne manquent pas non plus.
Pour ceux que les prépa intéresse je vous invite à visiter le forum jso, c'est axé voiture mais très instructif.

Les valeur afr sont indispensable.

Un autre point à ne pas négliger: la boite et l'embrayage (bien souvent le premier point à morfler) mais également les limites de contraintes de la conception des organes internes du moteur en lui même.

Regardez  bien les conditions sur les sites des reprogrammateur : en cas de casse moteur c'est pour ta pomme.

Bref j'attend la sortie du 790 pour plus de puissance en complément de la 690.

Je ne critique aucunement ton choix, libre à chacun de faire les siens mais il me semblait important d'apporter quelques précisions

UrsusAméricanus a écrit:

Tirer toujours plus de puissance d'un moteur est facile, les centre de de programmation ne manquent pas mais les cas de casse ou usure prématuré ne manquent pas non plus.
Pour ceux que les prépa intéresse je vous invite à visiter le forum jso, c'est axé voiture mais très instructif.

Les valeur afr sont indispensable.

Un autre point à ne pas négliger: la boite et l'embrayage (bien souvent le premier point à morfler) mais également les limites de contraintes de la conception des organes internes du moteur en lui même.

Regardez  bien les conditions sur les sites des reprogrammateur : en cas de casse moteur c'est pour ta pomme.

Bref j'attend la sortie du 790 pour plus de puissance en complément de la 690.

Je ne critique aucunement ton choix, libre à chacun de faire les siens mais il me semblait important d'apporter quelques précisions

Merci pour ta sollicitude, je prends note. Mais c'est pas comme si j'avais fait faire une préparation "FD racing like mais en mode bricolo du dimanche" non plus...A titre de comparaison l'Evo 2 tape plus que ça donc j'estime que j'ai de la marge (et ma garantie constructeur sauve pour le surplus).Donc je prends le risque, sans prosélytisme. Les infos sont pour ceux que ça intéresse qui pourront, a minima, pour avoir un repère sur les perfs d'un Evo 1 sur les modèles 2014+ Et pour profiter d'encore plus de patate, j'attends aussi le 7-90 en espérant qu'ils monteront ce moteur dans les svart et vitpilen aussi

Généralement, la puissance annoncée des moteurs est toujours au vilebrequin et pas au PSB.

Concernant ma question: Le banc enregistre la puissance au rouleau. Ça prend en compte:
- la perte due aux éléments de la transmission (boite, chaîne, cardan ou courroie);
- un défaut éventuel d'alignement de la roue AR (pas négligeable d'après les spécialistes);
- et perte due au pneu (patinage du pneu sur le rouleau en fonction du type de gomme et de la pression du pneu).

De cette valeur au rouleau, les logiciels en déduise la valeur au vilebrequin. Ce qui explique que la même moto sort des puissances différentes suivant les bancs. On sait que les Fusch sont très optimistes.

Pour conclure, si on veut être pur, on parle de valeur au rouleau.

Après faut être clair, un banc sert à tester des modifs moteurs et des réglages. Si l'on travaille toujours sur le même banc (avec l'informatique bien réglé au jour J: T°, pression atmo, ...), c'est l'écart entre les tirs qui est important. Pour être pur encore une fois, il faudrait faire le tir de référence et les essais le même jour. 

Mon 654 de 2008 (AAC racing, filtre KN (sans boite) et ligne d'échappement maison en 51mm, culasse d'origine) est sorti a 58,1 cv au rouleau (banc non Fusch) avec un défaut d'alignement de la roue AR (rectifié depuis). On peut penser que ça doit faire dans les 68/70 au vilo.

J'ai été voir ta page FB il est bien cool ton projet (enfin c'est plus du concret que du projet à ce que je comprends). Merci pour ces précisions et ça me paraît d'une logique indémontable quand tu dis qu'il faut se cantonner au même banc pour avoir un référentiel valide. C'est dans le même esprit que ce que je disais (Les chiffres réels on s'en fout un peu, c'est Les écarts absolus qui sont parlant et au delà de ça, le feeling)...ptetre à un de ces 4 sur Carole

x2417 a écrit:

UrsusAméricanus a écrit:

Tirer toujours plus de puissance d'un moteur est facile, les centre de de programmation ne manquent pas mais les cas de casse ou usure prématuré ne manquent pas non plus.
Pour ceux que les prépa intéresse je vous invite à visiter le forum jso, c'est axé voiture mais très instructif.

Les valeur afr sont indispensable.

Un autre point à ne pas négliger: la boite et l'embrayage (bien souvent le premier point à morfler) mais également les limites de contraintes de la conception des organes internes du moteur en lui même.

Regardez  bien les conditions sur les sites des reprogrammateur : en cas de casse moteur c'est pour ta pomme.

Bref j'attend la sortie du 790 pour plus de puissance en complément de la 690.

Je ne critique aucunement ton choix, libre à chacun de faire les siens mais il me semblait important d'apporter quelques précisions

Merci pour ta sollicitude, je prends note. Mais c'est pas comme si j'avais fait faire une préparation "FD racing like mais en mode bricolo du dimanche" non plus...A titre de comparaison l'Evo 2 tape plus que ça donc j'estime que j'ai de la marge (et ma garantie constructeur sauve pour le surplus).Donc je prends le risque, sans prosélytisme. Les infos sont pour ceux que ça intéresse qui pourront, a minima, pour avoir un repère sur les perfs d'un Evo 1 sur les modèles 2014+ Et pour profiter d'encore plus de patate, j'attends aussi le 7-90 en espérant qu'ils monteront ce moteur dans les svart et vitpilen aussi

Attention le éco 2 est encore différent puisque la seul modification concerne l'arbre à came on joue donc sur la levée des soupapes avec un profil plus pointu pour allez cette fois chercher la puissance en haut (d'où ce ressenti généralement de perte de couple qui attention n'est peut être qu'un ressenti mais sans les valeurs de l'aac difficile de comparer) avec généralement un ralenti moins stable.
Chercher la puissance en haut ne fatiguera pas forcément l'embrayage et la boîte, c'est surtout le couple qui va influencer sur l'usure de ces éléments mais par contre aura une incidence sur le haut moteur et les différents roulements.
Pour ceux qui recherche la longévité d'un moteur et de la transmission je déconseille le passage à l'évo2 perso je reste en strict évo1 largement étudier en collaboration avec akra et ktm pour respecter les tolérantes acceptable.
Quand on cherche la puissance et le couple on sacrifie la fiabilité il n'y a pas de secret, le haut moteur et le joint culasse (qui reste un "fusible" ) trinquent en premier, il fait juste en être conscients.

En l'occurrence l'evo2 n'existe pas pour les doubles bougies 2014 et plus. À cause de la centrale abs qui bouffe trop de lave pour le gros cornet. Certains ont toutefois réussi à tout faire passer en galerant et pour le mapping faut Faire a priori du sur mesure (ou injecter celle d'un duke 2012 ou 13 prévu pour l'évo 2 encore que ça semble pas possible dixit un meca ktm, du fait de problème d'ID des machines). Le mieux serait encore de rester d'origine voire en mode rain LOL. Mais je viens de La Réunion, on a une culture tuning moteur dans le sang et j'aime vivre, avec Les risques que ça comporte et en pleine conscience on se refait pas !