Comparatifs cylindres-pistons d'orgine suivant les années

Salut

Passant mon temps à chercher quelle pièce on peut monter ensemble sur les moteurs de 690, je vais écrire ici le résultat de mes recherches (pour sauvegarder le truc )

Point sur les cylindres et pistons:



690 Rallye et SMC  (tous les 690 SMC DUKE ect .. 2007 à 2009
75030005000  CYLINDER 07 (remplacé par kit cylindre piston 75030038300)
75030007200 I    PISTON CPL. II 08 (piston Ø102 calotte plate)
 
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Duke 2010
75030038200  Kit cylindre  piston cplet kit (remplacé par kit cylindre piston 75030038300)
75030007300 I  PISTON CPL. I    

Taux de compression 11.7:1 pour le 654CC
Taux de compression 12.5:1 pour le 690CC
- 690 DUKE III R toutes années soit    2010 et 2011           
- 690 SMC R                                      2012 et 2013   
 




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SMC-R 2015   (Duke 2012-2015  / smc , enduro 2012- 2018) double allumage
75330038100  CYLINDER + PISTON D=102
75330007100 I   PISTON I CPL. D=102 (piston Ø102 calotte bombée, vraisemblablement pour compenser le volume perdu dans la chambre par la seconde bougie)
 
Taux de compression 12.5 :1
 
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690 DUKE R  (2016-2017)
7663003810024  Cylinder + piston Ø105  (remplacé par kit cylindre piston 7663003820024)
76630007000 I   PISTON D=105    (remplacé par kit  piston 76630007200 I)
Taux de compression 12.6 :1
Le cylindre Duke 2016-2017 Ø105 provient de la même fonderie que celle des années précédentes en Ø102 , un chiffre "5" est peint sur la jupe

Pour ceux qui pensent se servir de ce cylindre Ø105 pour faire un 730CC, sachez qu'il accepte sans modif de se monter avec une culasse Ø102 , l'embase est plus problématique, un des pions de centrage est situé différemment, demandant ainsi une petite modif pour se monter sur un ancien carter moteur

A noter aussi que les angles des soupapes ainsi que leurs diamètres sont différents dans les nouvelles culasse (Duke 2016-2017), du coup les usinages dans le piston n'ont ni les bons angles ni les bons emplacement.
sur les moteurs à piston Ø102 les angles des soupapes: 17° pour l’admission et 19° pour l’échappement
sur les moteurs à piston Ø105 les angles des soupapes: 9° pour l’admission et 9° pour l’échappement , et les soupapes sont plus grandes et plus écartées

Pour info, un montage de ce cylindre Ø105 sur un ancien moteur + arbre à came Rallye , avec un joint de culasse Ø105, après calage de distribution, donne une distance piston culasse de 1.4 et une distance soupapes , piston de 1.9mm , et un taux de compression statique de 12.5:1

et enfin ce piston en Ø105 est plus léger que les pistons en Ø102 d'une quarantaine de grammes




 le tendeur de chaine de distribution est le même depuis 2007
75036008000  SCREW PLUG CHAIN ADJ. 07  Tendeur de chaine de distri 07 (tous 690 2007 à 2018, y compris les 690 Duke piston Ø105
 


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690 SMCR 2019
7663013814424  Cylinder and piston cmpl.   (remplacé par kit cylindre piston 7663013834424)
76630007100 I  Piston D=105  (remplacé par kit  piston 76630007200 I)
 
Nouvelle fonderie du cylindre, le bosselage pour le tendeur de chaine de distribution est incliné, le tendeur de chaine de distribution devient plus grand. , bref , ce ,n'est pas cette génération de cylindre qui est utilisable pour passer une ancienne génération de moteur en 730CC

 

FLEUP a écrit:

690 DUKE R  (2016-2017)
..
Pour ceux qui pensent se servir Ce cylindre Ø105 pour faire un 730CC, sachez qu'il accepte sans modif de se monter avec une culasse Ø102 , l'embase est plus problématique, un des pions de centrage est situé différemment, demandant ainsi une petite modif pour se monter sur un ancien carter moteur
..
Pour info, un montage de ce cylindre Ø105 sur un ancien moteur , avec un joint de culasse Ø105, après calage de distribution, donne une distance piston culasse de 1.6 et une distance soupapes , piston de 1.9mm , et un taux de compression statique de 13:1

Heu... c'est vraiment une super info que tu nous donnes !
J'avais vu sur les vidéos de Pirate Racing que le montage du cylindre des 2019+ sur les EURO3 était pas vraiment possible mais j'ignorais que celui des Duke 2016 pouvait se monter
Et du coup t'as fait un 730 ? C'est sympa à rouler ?

Merci

Je viens de relire le topic de Thor
https://ktm-690smc.forumgratuit.org/t5612-ktm-690-husqvarna-701-moteurs-euro-iii-euro-iv-690cm3-654cm3-63cv-67cv-70cv-74cv-le-topic-qui-resume-tout

Effectivement y'a bien deux versions des EURO4 j'avais complètement zappé

Thor_du a écrit:

EURO 4 (~74 cv)

766   ---> Concerne les premiers moteurs EURO 4 SANS quickshifter. Donc, toutes les 701 Supermoto, Enduro de 2017 à 2019 inclus, toutes les DUKE et DUKE R de 2016 à leur disparition du catalogue en 2019 (dernière année de commercialisation). En gros tous les EURO 4 sans quickshifter.

768   ---> Ce code se retrouve sur les SMC R et ENDURO R depuis 2019 à maintenant, les 701 Supermoto et Enduro depuis 2020 à maintenant, ainsi que TOUTES les Svartpilen et les Vitpilen 701 existantes depuis leur sortie en 2018 jusqu'à maintenant. En gros tous les EURO 4 avec quickshifter de série.

dlabaaalle a écrit:

Et du coup t'as fait un 730 ? C'est sympa à rouler ?

Techniquement oui le 730 vient de faire ses premiers tours de roue , mais comme écrit précédemment les valeurs de distance piston culasse et piston soupapes peuvent être réduites.
Je pense à virer la cale  du joint de culasse pour gagner un truc genre 0.4mm


la distance piston/culasse passerait ainsi de 1.4mm à 1mm et la distance piston/soupapes à 1.5mm
le taux de compression statique monterait ainsi à 13.2:1 . ça peut le faire avec un arbre à came à gros croisement mais surement pas avec un arbre à cames d'origine

la culasse en Ø102 peut être  reprise au niveau ext des logements de soupapes , casser les angles pour aller jusqu'au Ø105, ça sera un peu de volume supplémentaire et le dome du piston peut être arasé lui aussi pour réduire le taux de compression.

La distance piston/soupapes à 1.5mm c'est encore trop, mais ça laisse la possibilité de passer sur un arbre à came avec des levées supérieure aux arbres Rallye et d'origine (qui ont les mêmes valeurs de levées statique)

pour le moment le 730 obtenu sort qu'une cinquantaine de CV avec une carto pas adaptée.

carto au nouvel épisode (avec ACT d'origine)

Super projet, bravo et j'ai hâte de lire la suite

Bon je viens de récupérer la moto de la carto au banc.

le moteur est un SMC-R 2016 , entièrement d’origine , juste avec un cylindre piston en 105 d'un Duke 2016 , corps d'injection de 690 2020 et un silencieux à absorption

courbe du 730 mappé vs SMC-R 2016 d'origine.

  (les mesures sont à la roue)


en  puissance y a environ 10cv en plus partout sauf au dessus de 6500 tr/min (que 6 ou 7)
c'est surtout en couple que c'est flagrant avec  10 à 15 Nm en plus partout sauf au dessus de 6500 tr/min  (que 7 ou

c'est vraiment pas mal pour une utilisation balade / TT , sinon pour de l'arsouille ou de la piste il aurait fallu lui coller un arbre avec de plus gros croisements et augmenter la compression.

Donc sans changement de la cale du joint de culasse ?
Ca fait une belle différence avec l'origine.  

Tu as comparé avec l'origine en EVO1 (baa ouverte + décata + carto) ou origine origine ?

en effet une belle différence !

le gars du banc a superposé une courbe de 690 SMC-R 2016 d'origine sur la mienne. j'aurais préféré qu'il superpose une courbe d'une moto avec une carto déjà optimisée... histoire de comparer le gain en condition plus équivalente. m'enfin ça n'aurait pas non plus été très scientifique.

Il faut partir du principe que mon moteur de base en 690CC est moins performant qu'un 690 d'origine, à cause d'une pipe d'admission coudée, le venturi de la tulipe d'admission est pas très bien fait (longueur et forme), la boite à air n'est pas une 690 et l'échappement c'est un truc maison soudé par mes soins... donc longueur et diamètre pas optimisés.... la boite à air est différente et prévue pour une cylindré de 450CC maxi....

bref ça doit mieux rendre sur un moteur de 690 dans un châssis de 690 lol.

mais il n'en demeure pas moins qu'au minium ça donne ce qui est affiché sur la photo.

A noter que si c'était une moto destinée à faire du supermot dans des coins avec de grandes courbes et de belles lignes droites (où on roule à fond) j'aurai mis un arbre à cames plus méchant et augmenté le rapport volumétrique en conséquence. ile moteur perdrait un peu en bas, mais attraperait facilement  les 70cv à la roue, à 7000tr:min ,( soit plus de 80CV moteur) et  gagnerait au moins 1500tr/min en allonge.  mais bon ça c'est un autre sujet que l'objet de ce poste: cylindre/piston en 105mm

Ah oui c'est pour le 690 dans un châssis de 450  

Et pour la cale du joint de culasse, tu as mis quoi du coup ?

bah non , ACT d'origine : j'ai gardé les joints d'embase et de culasse d'origine , puisqu’avec je concervais le rapport volumétrique d'origine malgré l'augmentation de cylindrée.... (le volume négatif du pistons de 105 est plus important que celui de 102)

merci pour les infos et bravo

Je tenterai probablement l'aventure du piston en 108 sur ma 2022

l’intérêt du piston de 105 par rapport au 102, c'est que c'est d'origine, plug and play et qu''il est plus léger

quid d'un piston en 108?
Ne va pas prendre un piston plus lourd....  la course d'un Euro 5 est courte pour permettre de prendre plus de régime avec une vitesse linéaire de piston qui reste la même. l'arbre a cames est plus méchant que sur les euros 3 pour attraper la puissance plus haut.

fait pas l’erreur qu'a fait Ducati avec la panigale V2.... piston plus gros, plus lourd.... la règle des 25m/s du piston maxi ne s'applique plus et le moteur casse

Je veux bien te croire mais ils semblent pourtant s'en servir sans trop de soucis en supermono ?
L'entretien doit être plus suivi j'imagine mais ça ne me dérange pas outre mesure

C'est probablement plus fiable sur les EURO3 mais j'aimerais bien gonfler mon EURO5... ^^'

Merci pour ton retour ! C'est toujours un plaisir d'avoir des retours techniques comme ça 

bon maintenant j'ai presque envie d'essayer avec un arbre à came un peu plus agréssif

On voit qu'a haut régime y a moins de gain , dû probablement au fait que la carto d'origine a un AFR pas trop déconnant à cet endroit, contrairement à ailleurs ou la "dépol" casse un peu les perf.
Mais aussi qu'un bricolage à la va vite comme le mien ne peut pas rivaliser avec les mises au point faite sur un moteur en usine ...  la chambre de combustion prévue pour un piston Ø102 est-elle aussi efficace pour un piston Ø105 sans modif de géométrie? la ligne d'échappement bidouillée à partir de celle d'un EXC 500 permet-elle un balayage optimum?. bref passer à 730CC c'est du couple et de la puissance facilement gagnés, mais y aucune mise au point plus poussée.

la pose d'un arbre à came type "690 Rallye" décale la puissance de 6000 à 7000tr/min et le couple max vers 6500/7000tr/min.  je pense que ça doit faire gagner une dizaine de CV et 5N-m de couple
Puis ça va un peu creuser les bas régime, forcément....

Toutefois avec un arbre avec plus de croisement, on peut augmenter le rapport volumétrique statique pour que le dynamique reste identique, chose qui n'est que très rarement faite par ceux qui montent des arbres rallye sur des 690. Même les 690 RFR conservaient le même rapport volumétrique que les motos de série, (peut être pour ne pas prendre de risque avec l'essence dispo sur place....)

bref là en P max on doit être à 72CV vilo , grosso modo comme un euro4 et 5 de série. avec un arbre type "Evo2 (Rally)" ou AGAP version "moyen énervé"ça doit passer à 80CV facile. d'autant plus si le taux de compression est un peu revu à la hausse.

FLEUP a écrit:

bon maintenant j'ai presque envie d'essayer avec un arbre à came un peu plus agréssif

On voit qu'a haut régime y a moins de gain , dû probablement au fait que la carto d'origine a un AFR pas trop déconnant à cet endroit, contrairement à ailleurs ou la "dépol" casse un peu les perf.
Mais aussi qu'un bricolage à la va vite comme le mien ne peut pas rivaliser avec les mises au point faite sur un moteur en usine ...  la chambre de combustion prévue pour un piston Ø102 est-elle aussi efficace pour un piston Ø105 sans modif de géométrie? la ligne d'échappement bidouillée à partir de celle d'un EXC 500 permet-elle un balayage optimum?. bref passer à 730CC c'est du couple et de la puissance facilement gagnés, mais y aucune mise au point plus poussée.

la pose d'un arbre à came type "690 Rallye" décale la puissance de 6000 à 7000tr/min et le couple max vers 6500/7000tr/min.  je pense que ça doit faire gagner une dizaine de CV et 5N-m de couple
Puis ça va un peu creuser les bas régime, forcément....

Toutefois avec un arbre avec plus de croisement, on peut augmenter le rapport volumétrique statique pour que le dynamique reste identique, chose qui n'est que très rarement faite par ceux qui montent des arbres rallye sur des 690. Même les 690 RFR conservaient le même rapport volumétrique que les motos de série, (peut être pour ne pas prendre de risque avec l'essence dispo sur place....)

bref là en P max on doit être à 72CV vilo , grosso modo comme un euro4 et 5 de série. avec un arbre type "Evo2 (Rally)" ou AGAP version "moyen énervé"ça doit passer à 80CV facile. d'autant plus si le taux de compression est un peu revu à la hausse.

Lors de ma prépa initiale, avant casse du moteur, j'avais une modif du rapport volumétrique. 2 joints d'embase, et une seule partie du joint de culasse (qui est constitué de 2 joints et une cale d'origine).

Le mécano au remontage du moteur réparé, n'a pas voulu refaire la modif, et je n'ai pas eu la motivation de la refaire, même si ça me trotte toujours dans la tête. Il faut que je me décide à y repasser.