INTRO:Avec l'arrivée de la nouvelle 690 et du moteur EURO IV avec 74cv, je me suis dit que ça serait pas mal de faire un topic qui résume un peu les différentes évolutions du moteur 690 et de ces différentes déclinaisons à travers les années et les marques (KTM / Husqvarna).Ici nous aborderons uniquement la partie moteur, donc les différences de construction, fonctionnement, on parlera aussi brièvement de gestion moteur (il est arrivé que différentes gestions moteur se croisent sur une même série de moteurs), alésage / course, puissance / couple, normes anti-pollution, etc.Je ne parlerai PAS des différences de châssis, déco etc, ça sera pour un autre topic, une autre fois.Je n'aborderai pas non plus les différentes casses, erreurs de jeunesse, défauts possibles sur les différents moteurs au fil des années, par exemple........... au hasard............ les culbuteurs.
Le mot tabou a été lâché, ce topic est désormais maudit, voilà...
SOMMAIRE:
1. EURO III (654 et 690cm3)
-Présentation
-Caractéristiques techniques 654
-Modèles équipés de ce moteur
-Caractéristiques techniques 690
-Modèles équipés de ce moteur
-Photos
EURO III avec ride by wire, twinspark etc)
-Présentation + caractéristiques techniques (peu de changements dans les chiffres)
-Modèles équipés de ce moteur
-Photos / schémas
2. Entretien des différents moteurs EURO III
3. EURO IV (Husqvarna 701 dès 2017, DUKE V, 690 SMC / ENDURO dès 2019)______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
1. EURO III :
- Le 654 cm3 (690), présentation:
Le premier moteur à porter le nom "690" et accessoirement LC4 (Liquid Cooled 4 valves = Refroidissement liquide 4 soupapes, rien de plus, rien de moins), ne nom LC4 date des années 90 sur les premiers 400 et 600 LC4 etc, c'est donc plus que contre productif d’appeler TOUTES ces motos KTM LC4, ça créé des confusions et fausse les différentes infos présentes sur le web.
Donc KTM 690, pas KTM LC4 bla bla.
Bref, le 690 donc apparu en 2007 avec les premières KTM 690 SM orange / black / Prestige et KTM 690 RFR (GOOGLE IT, c'est environ 200 motos / an en 4 ans, des compé-clients assemblées sur des chaînes à part, à carbu, aucune pièces en commun avec les autres 690, même dans le moteur, pas mal de trucs changent, je ne vais donc pas épiloguer dessus).
Le moteur fait en fait 654 cm3, pourquoi l'appeller 690 alors ?
Sûrement par souci d'uniformisation avec la gamme de l'époque (990).
A sa sortie KTM parle d'une "fiabilité éprouvée sur plus de 50'000 km" (qui en fait se révèle pouvoir faire minimum le double et même plus si entretenu comme il faut).
Ça fait pas mal de bruit dans la presse spécialisée à l'époque, un tel kilométrage avant une refonte totale c'est du jamais vu en 2007 pour un mono avec une telle puissance, c'est d'ailleurs le mono le plus puissant homologué route en ces temps (je ne parle donc pas des TM 660 SMX ou d'Husaberg 650 tapées de la mort).
Tout alu, carters extérieurs faits avec un mélange de magnésium, ce moteur est plus léger que la génération précédente de moteurs (640 / 625 / 660), -3kg selon certains articles de l'époque (selon les pesées un 690 nu fait dans les 43kg plus ou moins).
Il adopte aussi des solutions plus classiques ET contemporaines à la fois, à savoir:
- KTM abandonne la pompe à eau en prise sur l'arbre à cames comme sur la génération précédente (640, 625, 660) et les moteurs RFS (EXC / SXF).
- Abandon du kick
- Tendeur de chaîne hydraulique
- Injection d'essence électronique (EFI = Electronic Fuel Injection)
- Système hybride poignée de gaz classique / papillon motorisé afin de passer les normes anti-pollution (EPT = Electronic Power Throttle), en gros oui c'est toi qui gaz, mais l'EPT via un calculateur dédié veille au grain selon les maps, le régime, températures etc.
- Différents modes de conduites (le fameux "potard" ou potentiomètre sous la selle, qui agit principalement sur le papillon motorisé)
- Un meilleur équilibrage moteur, beaucoup moins de vibrations (fini les vis qui se barrent entre deux révisions)
- Carter sec (deux pompes à huile, deux filtres, deux crépines, pas d'huile dans la chambre du vilo ("sec"), le reste du moteur (boîte à vitesses) fait office de réservoir d'huile.
- Soupapes acier, piston et bielle forgés (rien d'inédit mais, il faut le mentionner pour que ce topic soit complet).
- Embrayage anti-dribble d'origine, de type" APTC" (Adler Power Torque Clutch) fourni par Adler / Adige à commande hydraulique
- Boîte 6 vitesses
- Caractéristiques techniques:
- Cylindrée: 654 cm3 (653.6 cm3)
- Alésage: 102 mm
- Course: 80 mm
- Taux de compression: 11.8 : 1
- Régime maxi: 8'400 trs/min
- Puissance maxi: 63 CV DIN à 7'500 trs/min
- Couple maxi: 65 nm à 6'550 trs/min pour les SMC / ENDURO
/ 67nm à 5'550 trs/min pour les DUKE / SM
- Diamètre soupapes d'admission: 40mm
- Diamètres soupapes d'échappement: 34mm
- 4 soupapes commandées via des culbuteurs par un simple arbre à cames en tête, entraîné par une chaîne.
- 1 seul bougie d'allumage: NGK LKAR8AI-9 (bougie irridium d'origine).
- Gap: 0.9mm
- 1.7 litre d'huile, deux crépines, deux filtres à huile.
- Modèles équipés de ce moteur:
- 690 SM / Prestige / Limited / SMR toutes années soit 2007, 2008, 2009 et 2010.
- 690 DUKE III toutes années soit 2008, 2009, 2010, 2011.
- 690 SMC toutes années soit 2008, 2009, 2010 et 2011.
- 690 ENDURO toutes années soit 2008, 2009 et 2010.
- 690 ENDURO R 2009, 2010 et 2011.
- 690 RFR toutes années soit 2007, 2008, 2009 et 2010.
Attention, les RFR ont été équipés d'un moteur un peu différent (arbre à cames (rally / EVO II / Duke Track), carburateur FCR 41, allumage différent, boîte différente.
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- Le 690 cm3, toujours en EURO III, présentation.
En plein dans son âge d'or (apogée en 2010 pour les puristes
), KTM décide de créer une DUKE R plus acérée et plus efficace que le modèle standard, notamment grâce à un moteur plus puissant, ce moteur se retrouvera aussi sur les premières SMC R et les ENDURO R (phase II) en 690 cm3 (ouais c'est le bordel je sais).
Pour se faire, la R&D décide d'augmenter la course et le taux de compression, donc:
- la course passe de 80 à 84.5 mm.
- le taux de compression passe de 11.8 à 12.5 : 1.
- la cylindrée passe de 654 à 690 cm3.
- Les caractéristiques techniques s'en trouvent un peu modifiées:
- Cylindrée: 690 cm3 (690.5 cm3)
- Alésage: 102 mm
- Course: 84.5 mm
- Taux de compression: 12.5 : 1
- Régime maxi: 8'400 trs/min
- Puissance maxi: 67 CV DIN à 7'500 trs/min
/ 70cv pour la DUKE III R au même régime.
- Couple maxi: 70 nm à 6'000 trs/min
/ 71.3nm pour la DUKE III R à 5'550 trs/min.
- Diamètre soupapes d'admission: 40mm
- Diamètres soupapes d'échappement: 34mm
- 4 soupapes commandées via des culbuteurs par un simple arbre à cames en tête, entraîné par une chaîne.
- 1 seul bougie d'allumage: NGK LKAR8AI-9 (bougie irridium d'origine).
- Gap: 0.9mm
- 1.7 litre d'huile, deux crépines, deux filtres à huile.
Ces changements permettent de justifier le modèle R bien entendu mais servent aussi à adoucir le comportement à bas régime de ce moteur.
En effet, fini le "coup de pied" au cul des 654cm3 à circa 5'000 trs/min, là c'est bien linéaire, du coup un peu plus efficace (épingles etc) mais un peu plus monotone à piloter.
La consommation d'essence baisse.
En effet, + de couple + tôt = moins de temps passé à accélérer pour atteindre la même vitesse !
- Modèles équipés de ce moteur:
- 690 DUKE III R toutes années soit 2010 et 2011 (70 cv).
- 690 SMC R 2012 et 2013 (67 cv).
La différence de chevaux entre les deux est dûe à la boîte à air très différente sur les DUKE III et un mapping différent.
Rien ne change esthétiquement entre les 654 et les 690 mis à part l'ajout d'un capteur de pression d'huile (plutôt un bête switch qu'un réel capteur) sur le filtre à huile droit, le filtre est donc différent, percé de part en part), la visserie change courant 2009 ou 2010 (passage à la visserie actuelle avec la double empreinte hexa + torx à l'intérieur).
Ici le 654 cm3 avec le premier type de boitier papillon il se reconnait facilement aux TPS noirs tournés vers l'arrière.
Monté sur TOUTES les SM / SM Prestige / Limited / SMR, les SMC et ENDURO de 2008 à 2010, ENDURO R 2009 et 2010 et sur les DUKE III de 2008 à 2010 (PAS LES R).
Les photos qui suivent montrent la seconde série de gestion moteur montée sur ces moteur, avec le nouveau boitier papillon, le mode de fonctionnement est le même, (seul les capteurs, la coque du boitier et les plages de travail changent aves les maps évidemment) toujours EFI et EPT (2 boîtiers séparés).
On reconnaît ce boitier papillons aux TPS tournés vers l'avant et les prises bleues (sur le faisceau donc non visibles ici).
Ces boîtiers papillons ont été montés sur les SMC 2011, ENDURO R 2011, 2012 et 2013, SMC R 2012 et 2013, DUKE III R 2010 et 2011 donc toutes...
Les moteurs des SMC R / ENDURO R 2012 et 2013 adoptent le "capteur" de pression d'huile (un simple switch pour allumer le témoin) sur le couvercle du filtre à huile côté droit du moteur, comme je l'ai dit précédemment.
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- EURO III avec ride by wire, twin spark etc, présentation.
Le 690 subit une légère refonte dès 2012 sur les DUKE avec l'avènement de la DUKE IV, et dès 2014 sur les SMC R et ENDURO R.
Les évolutions sont les suivantes (dans les grandes lignes):
- Nouvelle culasse avec double allumage (twin spark en Anglais)
- Fini les câbles de gaz, adoption du ride by wire total, on voit donc l'arrivée d'une nouvelle gestion moteur, une nouvelle poignée de gaz, nouveau boîtier papillonn nouveau calculateur (un seul gère tout) etc.
- Le bas moteur ne change pas, par rapport aux autres 690 (690cc), sauf le taux de compression qui passe à 12.8 : 1 (au lieu de 12.5), j'ai pas cherché pourquoi (sûrement la culasse différente, joint d'embase ou de culasse différent peut-être sinon piston, à voir mais je ne pense pas).
Ref des bougies (différentes ! Une est iridium l'autre non, c'est voulu !).
1x LMAR7A-9
1x LKAR8BI-9
Gap : 0.9mm
Un meilleur contrôle de l'allumage dans toutes les phases est sensé être assuré grâce au twin spark et donc une arrivée de puissance et de couple plus linéaire (le couple augmente légèrement dans les bas-régimes, non je n'ai pas de feuilles de passage au banc pour corroborer ça).
Le ride by wire accompagne l'injection dans ce sens aussi, en permettant des ouvertures moins franches dans les bas régimes / faibles ouvertures.
La consommation d'essence baisse encore.
Le 690 se démocratise encore plus.
Cette nouvelle gestion moteur signée Keihin n'est plus aussi "ouverte" qu'avant, en effet fini l'époque où l'on pouvait changer les maps soi-même avec TuneECU, fini l'époque où "n'importe quel" préparateur pouvait mapper votre 690.
Il faut désormais passer par un préparateur qui peut décoder / déverrouiller ces boîtiers (y'en a peu mais y'en a
) ou alors passer par son concess'.
Ne me lancez pas sur les piggy backs type Power Commander ou Bazzaz etc.
La presse de l'époque, extraits d'un article paru en 2012 par mototribu à propos de la première DUKE (IV):
- mototribu a écrit:
-Son secret : une nouvelle culasse à double allumage et diagramme programmé à sélection de bougie, un véritable « Drive by Wire », un système d'admission et d'échappement déjà conforme aux prochaines normes relatives aux émissions.
-Allumage cartographique sélectif des bougies pour puissance maximale et silence de fonctionnement
- Modèles équipés de ce moteur:
- DUKE IV toutes années soit 2012, 2013, 2014 et 2015. ----------------------------)
) ------> 70 cv
- DUKE IV R toutes années soit 2013, 2014 et 2015. ----------------------------)
- SMC R 2014, 2015, 2016 et 2017. ---------)
)
- ENDURO R 2014, 2015, 2016, 2017 et 2018. ---)
)--------------------------> 67 cv
- Husqvarna SUPERMOTO 2016. ----------------------------------)
)
- Husqvarna ENDURO 2016. ---------------------------------)
- DUKE Track (non homologué route) 2012. -------------------------------------------------------------> 79 cv
Attention, les DUKE Track ont un moteur différent, entre autres, elles ont l'arbre à cames de la RFR (Rally / EVO II etc).
Les carters et les bas moteur changent pas mal chaque année mais c'est petits changements de fonctionnement, ça ne rend pas les pièces impossible à intervertir et ça ne nécessite pas (par exemple) de maps différenciées entre une 2008 et une 2010 !
Quelques exemples:
-La référence pour les carters change chaque année, il y a toujours de petites subtilités comme les 2008 qui n'ont pas l'arbre primaire bloqué dans les carters, les trous des vis y sont à droite, mais pas à gauche ! Les perçages de chaque côté sont venus plus tard, 2010 sûr j'ai vérifié, 2009 peut-être.
Les perçages sont là (dès 2010) mais les trous sont vides à gauche lors d'un remontage c'est pas mal de rajouter les vis et les rondelles pour bloquer l'axe à cet endroit aussi.
-Les cages à aiguilles (splittées ou non) sur les arbres de boîte qui se retrouveront remplacées par des bagues en laiton plus tard (1 update déjà pour ces bagues, donc 3 refs en tout en incluant les cages à aiguilles).
-Les carters de pompe changent sur les SMC R et ENDURO R 2012 dès ces moteurs il y a une espèce de rigole qui va jusqu'à l'arbre secondaire (creux) pour alimenter sous pression les... vous l'avez deviné... bagues en laiton !
-Les arbres de boîte changent pas mal avec l'arrivée des moteurs twinspark (diamètre, ref).
-Les circlips et les roulements ont été aussi été updatées, même rétro updatées. Bonne chance pour mettre la nouvelle ref sans l'outil spécial !
J'essaierai de mettre des liens pour chaque modif' "majeure" à l'avenir ici.
On voit bien l'ajout des deux bougies sur le côté droit de la culasse avec les bobines dites "crayon" directement plantées dessus (galère à virer).
Plus de câble de bougie !
Rappelez-vous, toujours 20 ans d'écart entre la moto et la voiture !
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2. Entretien des différents moteurs EURO III:
Les intervalles d'entretien ont pas mal changé au fil des ans pour ces moteurs, je me suis dit qu'il serait utile de faire un récapitulatif, j'utilise le plan de maintenance de KTM comme source, il est sur leur site dans la partie "téléchargements" et mis à jour plusieurs fois par an.
Pourquoi les intervalles ont-ils changé au fil des ans ?
Les traitement DLC (Diamond Like Carbon) auraient changé au fil du temps, quasiment tous les deux ans pour les 690, notamment le cylindre etc.
Mais, la raison n°1 c'est surtout pour effacer des mémoires l'entretient "coûteux" des mono-cylindres, KTM est donc passé progressivement de 5'000, à 7'500 puis 10'000 km pour les vidanges, ce qui est une hérésie pour un monocylindre aussi puissant, avec aussi peu d'huile (1.7 litre).
La presse de l'époque, extrait d'un article paru en 2010 par mototribu à propos de la DUKE III R:
- mototribu a écrit:
-Les nouveaux traitements de surface obtenus à l'aide d'un fixateur à haute résistance à l'abrasion, le revêtement DLC extrêmement résistant aux rayures permet d'étendre les intervalles d'entretien moteur de tous les modèles LC4, qui passe de 5000 km à 7500 km.
A titre comparatif, les mono cylindres Yamaha et BMW 650 cm3 embarquent presque 3 litres d'huile et ont 15 cv de moins.
Plusieurs bizarreries se croisent, comme les moteurs des DUKE III R par exemple, en 2010 et 2011 on vous dit de le vidanger tous les 7'500 km, le même moteur avec 3 cv de moins en 2012 et 2013 c'est devenu "vidange tous les 10'000 km"...
Pareil pour les SM, qui sont toutes sensées être vidangées tous les 5'000 même les 2010, alors que le reste de la gamme est passé à 7'500 km d'intervalle ces années là.
2010 et 2011 c'est là que y'a le plus de bordel, il était très difficile pour KTM de justifier un jeu aux soupapes tous les 7'500 km pour ces motos alors ils ont dit: "va pour 15'000 km!" Ce qui en fait (en théorie) les 690 les moins coûteuses à entretenir si on suit ce plan...
- Entretien tous les 5'000 km (ou une fois par an) / Jeu aux soupapes tous les 10'000km (ou tous les deux ans).- SMC 2008 et 2009.
- ENDURO 2008 et 2009.
- ENDURO R 2009.
- SM / Limited / Prestige / SMR TOUTES
- DUKE III 2008, 2009.
- RFR 2007, 2008, 2009 et 2010 (pas sûr à 100%, flemme de checker).
- Entretien tous les 7'500 km (ou une fois par an) / Jeu aux soupapes tous les 15'000km (ou tous les deux ans).- SMC 2010 et 2011.
- ENDURO 2010.
- ENDURO R 2010 et 2011.
- DUKE III 2010 et 2011.
- DUKE III R TOUTES.
- Entretien tous les 10'000 km (ou une fois par an) / Jeu aux soupapes tous les 10'000km (ou tous les deux ans).(le 3/4 des concess' attend 20'000 km pour le jeu aux soupapes, pour ne pas trop "assommer" les clients à chaque révision).
- SMC R TOUTES
- ENDURO R 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017 et 2018.
- DUKE IV TOUTES
- DUKE IV R TOUTES
- Husqvarna 701 SM et ENDURO 2016
- DUKE CUP ?
10W60 PARTOUT AU MINIMUM, il faut de la pression à chaud !
- NUMEROS MOTEURS et leur signification
Les numéros moteurs ressemblent à ça:9-768*06xxx*
- Le 1er chiffre, correspond à l'année de fabrication du moteur, l'année du modèle.
Les années peuvent se croiser, donc le 1er chiffre ne peut-être utilisé seul, c'est juste une indication il faut absolument utiliser le reste du numéro moteur pour savoir de quoi on parle.0 ---> 2010, 2020, 2030
1 ---> 2011, 2021, 2031
2 ---> 2012, 2022, 2032
3 ---> 2013, 2023, 2032
4 ---> 2014, 2024, 2034
5 ---> 2015, 2025, 2035
6 ---> 2016, 2026, 2036
7 ---> 2007, 2017, 2027, 2037
8 ---> 2008, 2018, 2028, 2038
9 ---> 2009, 2019, 2029, 2039
- La série de 3 chiffres qui suit l'année, correspond au codes d'identification moteur, il en existe 5 (pour l'instant et d'après ce qu'on sait aujourd'hui).
Par ordre d'apparition:EURO 3 (63, 67 et 70 cv)765 ---> TOUS les 690 équipés du premier moteur 654 cm3, donc de 2007 à 2011 pour les SMC, ENDURO, ENDURO R, DUKE (sauf R) et canardos. Le changement de boîtes de vitesse entre les SMC et les Enduro / Enduro R n'affecte par le type moteur, c'est con mais c'est comme ça. Le changement de périodicité d'entretien non plus (5'000 km / 7'500 km).753 ---> Ce code moteur se retrouve sur les premiers 690 cm3 en single spark, donc les DUKE 3 R (2010 et 2011 donc) avec 70 cv + les SMC R et ENDURO R 2012 et 2013 ONLY!
760 ---> DUKE + DUKE R dès 2012 et jusqu'à 2015 inclus, les 701 Supermoto et Enduro 2016 ONLY toutes les SMC R de 2014 à 2017 inclus et pour finir toutes les ENDURO R de 2014 à 2018 inclus, pour simplifier ce code concerne donc tous les moteurs EURO 3, twin spark.
EURO 4 (~74 cv)766 ---> Concerne les premiers moteurs EURO 4 SANS quickshifter. Donc, toutes les 701 Supermoto, Enduro de 2017 à 2019 inclus, toutes les DUKE et DUKE R de 2016 à leur disparition du catalogue en 2019 (dernière année de commercialisation). En gros tous les EURO 4 sans quickshifter.768 ---> Ce code se retrouve sur les SMC R et ENDURO R depuis 2019 à maintenant, les 701 Supermoto et Enduro depuis 2020 à maintenant, ainsi que TOUTES les Svartpilen et les Vitpilen 701 existantes depuis leur sortie en 2018 jusqu'à maintenant. En gros tous les EURO 4 avec quickshifter de série.Nota: je pense que les RFR 690 (2007 à 2010) ont un numéro de type moteur différent, BEAUCOUP de choses changent en effet, aàc, boîte, embrayage, type d'alimentation (carbu).Les 690 Baja (610 cm3) doivent aussi avoir un numéro différent, mais bon là on parle de 4 motos dans le monde. Pareil pour les brêles officielles de rally raid, cela va sans dire.Les 690 DUKE Cup, pareil, même combat.
- Le numéro à 5 chiffres entre les 2 étoiles c'est "LE" numéro moteur, KTM doit savoir avec ça quel jour il a été pondu, quels ouvriers ont travaillé dessus etc.
Pareil ici, les numéro peuvent se croiser, un moteur de 125 EXC en 2000 peut avoir le même numéro moteur qu'une 701 Supermoto 2020. En général c'est entre brêle très très différentes et bien espacées dans le temps.______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
La suite (EURO IV) au prochain épisode ! 
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