[TUTO] Réglages des suspensions

Edit admin 12.12.2022 : Le post suivant est tiré de la source précisée en bas du message. Le format de citation a été retiré pour des soucis de lisibilité.

Voila un cours complet de réglage de suspension, avant et arrière

Sur un amortisseur, tu as 3 réglages: précontrainte, détente et compression.
S'il n'y en a qu'un, c'est la précontrainte, s'il n'y en a que deux, ce sont précontrainte et détente. On peut ensuite aller plus loin, mais c'est par changement de pièces (ressort ou clapets) ou d'huile. Mais en général, il n'y a pas besoin d'acheter de nouvelle pièces pour trouver le bon réglage (sauf cas d'utilisation hors norme, en compétition ou pour faire un raid avec 3 tonnes de bagages par exemple).

La précontrainte, c'est la compression de base du ressort quand il est au repos. Ca ne rend pas le ressort plus dur par lui-même (pour cela, la seule solution est le changement), mais dans une certaine mesure, ça en donne l'impression. On règle la précontrainte en fonction du poids embarqué (pilote seul, avec passager, avec bagage), afin que la hauteur de la moto une fois chargée soit correcte. Si tu as trop de précontrainte, la moto ne s'enfonce pas assez, et quand tu passes dans un trou, la roue ne peut pas descendre suffisamment pour l'absorber.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, au contraire, la moto est trop basse, et à la première bosse venue, l'amortisseur va arriver en butée et donc se bloquer. Réaction très brutale en perspective . On dit dans ce cas, que la suspension talonne. L'idée est de trouver une juste précontrainte pour ne pas talonner, ni en bas (sur une bosse), ni en haut (dans un trou). Sur une moto tout terrain ou routière typée confortable, on règle la précontrainte afin que la moto s'enfonce d'un tiers du débattement quand on monte dessus (avec le cas échéant le passager et les bagages).
Pour cela, on mesure la hauteur avec amortisseur détendu (éventuellement en tirant un peu la moto vers le haut), puis en montant dessus. La différence de hauteur doit correspondre à un tiers de la course de l'amortisseur. Ca fait environ 4 centimètre d'enfoncement sur une routière, plutôt 6 ou 7 centimètres sur un trail. Pour une sportive, en réglages "circuit", on utilise une valeur moindre d'enfoncement, de 2 centimètres. En effet, il y a très peu de trous sur un circuit, alors on a très peu besoin que la suspension puisse se détendre. Par contre, pour pouvoir prendre de l'angle sans (trop) frotter, il faut que la moto soit assez haute, d'où cette valeur minimale de 2 centimètres. Pour la fourche, c'est pareil. Un tiers de course en usage "normal", et seulement 1,5 centimètres pour un usage circuit. J'ai beaucoup détaillé ici, parce que c'est le réglage le plus important, et en même temps celui pour lequel on peut donner des données chiffrées. Les réglages de précontrainte doivent être accordés, c'est à dire que la moto doit conserver sont assiette. Si la moto est plus penchée vers l'avant ou vers l'arrière que ce que le constructeur a prévu, sa tenue de route et ses réactions seront modifiées (pas forcément dégradées, ça peut être voulu). Une moto penchée sur l'avant (beaucoup de précontrainte à l'arrière) sera plus maniable et permettra de passer plus de puissance en sortie de courbe (meilleure motricité). Une moto penchée sur l'arrière sera plus stable en ligne droite et pourra freiner plus fort. Mais on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre, si on favorise un comportement, on perdra sur les autres tableaux. Sur route, le mieux est de conserver l'assiette standard de la moto pour avoir le meilleur compromis "tous usages" défini par le constructeur. Modifier trop l'assiette peut dégénérer en problèmes de guidonnage ou de louvoiements. Maintenant, l'hydraulique. Il s'agit de régler le diamètre des trous de passage de l'huile. Plus le trou est petit, plus l'huile a du mal a passer, donc plus le mouvement est freiné. On parle de "fermer" l'hydraulique pour freiner davantage le mouvement (en serrant la vis de réglage), et d' "ouvrir" pour le rendre plus libre (en desserrant la vis de réglage).
Si tu ne sais pas où sont les vis de réglage, c'est simple:
Pour un amortisseur arrière, le réglage en compression est en haut de l'amortisseur, le réglage en détente est en bas.
Pour une fourche, c'est exactement l'inverse. La détente est en haut, et la compression en bas.
En hydraulique, on peut faire beaucoup de chose, il n'y a pas de valeur idéale qui correspond à tous les cas.
Cependant, il faut respecter quelques règles de bases, qui sont les suivantes:

- La compression doit être moins freinée que la détente.
Dans le doute, il vaut mieux travailler sur la détente que sur la compression, dont les effets sont très sensibles et peuvent être dangereux si on va chatouiller les extrêmes. Donc, mollo sur la fermeture des vis de compression par rapport au réglage d'origine.
Attention aussi, la progressivité du réglage est très variable d'une vis à l'autre. Ne pas se dire que puisqu'il a fallu 5 clics à l'arrière, il en faudra autant à l'avant, ça peut n'avoir rien à voir au niveau des effets.

- Sur mauvaises routes, il faut privilégier des hydrauliques ouvertes pour que les roues suivent les irrégularités du sol sans que la moto devienne sautillante. Sur du billard, pour rouler très vite, il faut privilégier des hydrauliques très fermés pour éviter les pompages de suspension qui génèrent une imprécision de comportement plus ou moins gênante (des hydrauliques trop ouverts peuvent donner facilement des problèmes de louvoiement à cause du pompage). Les deux sont incompatibles, il faut donc trouver un compromis.

- Les réglages hydrauliques avant-arrière doivent être accordés. Une fourche très freinée avec un amortisseur très libre, ça ne va pas du tout. L'inverse est également vrai. Le problème des Triumph est que d'origine elles ont une fourche trop molle et un amortisseur arrière trop dur, et malgré les réglages possibles, il faut quand même plus ou moins faire avec. On aura donc une moto qui pompe de l'avant à grande vitesse, malgré un train avant rassurant à basse vitesse, mais l'arrière sera toujours inconfortable et plus ou moins sautillant sur mauvaise route. Pour vérifier l'accord, c'est simple. A l'arrêt, en sautant sur la selle, on doit sentir la moto s'enfoncer et remonter horizontalement.
La fourche et l'amortisseur doivent réagir de concert, en même temps, et sur la même distance. Si ce n'est pas le cas, on ajuste compression et/ou détente, à l'avant ou à l'arrière. Dans tous les cas, la moto doit pouvoir s'enfoncer plus facilement qu'elle ne remonte (mais pas trop d'écart quand même, sinon ça peut causer d'autres problèmes, j'y reviendrai).

Ensuite, c'est l'essai routier, pour voir que tout va bien. On fait ses tests sur une assez mauvaise route. Le ralentisseur et les bandes rugueuses sont aussi de très bons indicateurs, respectivement pour l'arrière et l'avant.
Sur un ralentisseur, de toute façon, la moto doit commencer par monter, puis redescendre. Si elle monte trop brutalement au début de la montée, c'est que la compression est trop fermée pour permettre à l'amortisseur d'absorber la bosse. Si elle absorbe la bosse, mais a tendance à décoller une fois arrivée en haut (rebond), c'est que la compression et la détente sont trop faibles, la suspension s'enfonce trop au départ, mais rien n'empêche ensuite le ressort de se détendre trop vite.
L'idée est que la compression doit être assez faible pour absorber la bosse, et la détente assez fermée pour éviter que la moto soit projetée vers le haut lorsque le ressort se détend. Par contre, il ne faut pas compenser une compression trop faible par une détente trop forte, sinon la descente du ralentisseur ne se passera pas bien. En effet, si la détente est trop fermée, la roue ne pourra pas redescendre assez vite pour rester collée à la route. On le sent facilement en passant le ralentisseur en accélérant: si la roue arrière patine à la descente du ralentisseur, c'est que la détente est trop fermée. Par contre, si la moto continue à pomper après le passage du ralentisseur, c'est que la détente est trop ouverte pour pouvoir freiner les rebonds du ressort. Le ralentisseur permet surtout de régler l'amortisseur arrière. Sur un ralentisseur, on teste aussi si la moto ne talonne pas. On sent très bien quand une fourche ou un amortisseur arrive en butée, c'est très brutal. Si ça talonne, soit on rajoute de la précontrainte, soit on ferme un peu la compression (mais ne pas abuser en fermant la compression, il faut préférer le réglage en précontrainte). Passer un ralentisseur sans rien sentir du tout ni perdre aucune motricité est impossible dans l'état actuel de la technologie. Et favoriser tel ou tel point n'est pas bon pour les autres. Il faut donc trouver un compromis.

Le trou est aussi un bon test, on passe dessus en accélérant pour voir si la roue arrière patine. Si c'est le cas, soit la détente est trop fermée (comme pour le ralentisseur, mais normalement ça a déjà été vérifié), soit il y a trop de précontrainte au ressort, donc trop peu de course morte pour que la roue puisse aller au fond du trou avant d'arriver en butée (le bon trou de test doit faire dans les 3 à 5 centimètres de profondeur, un bout de bitume qui manque est parfait pour ça). Ce test doit confirmer le réglage de précontrainte fait en statique, et le réglage en détente trouvé sur le ralentisseur.

Pour la fourche, un freinage fort sur bandes rugueuses est un très bon indicateur. La fourche ne doit pas talonner lorsqu'on passe sur les bandes rugueuses, sinon il faut rajouter de la précontrainte. La compression doit rester assez ouverte pour ne pas générer de petits blocages de l'avant sur les bandes rugueuses. Mais si la fourche talonne, de toute façon on aura des amorces de blocage. Si malgré le réglage de précontrainte, la fourche continue à talonner, c'est que le ressort est trop mou. La bonne solution est de le changer, mais dans une certaine mesure on peut compenser en fermant la compression. Il faut chercher le meilleur réglage pour ne pas talonner, ni trop freiner la fourche, ce qui l'empêcherait de suivre le profil de la route. La détente doit être plus freinée que la compression, c'est surtout elle qui va éviter les pompages à haute vitesse, mais pas trop non plus, sinon encore une fois la roue avant ne peut plus suivre le profil de la route. Quand une fourche est bien réglée, elle doit vous permettre de freiner relativement fort sur l'angle sur des bandes rugueuses ou sur une route bosselée sans se faire peur. Si ça bouge de façon effrayante, c'est clair, la fourche est mal réglée. Pour faire "scientifique", on met un collier Serflex sur les tubes pour mesurer jusqu'où la fourche s'enfonce lors d'un freinage violent sur un bitume légèrement irrégulier. Il faut qu'elle s'enfonce presque complètement, mais sans talonner (on essaye de garder un centimètre de marge). L'idée est d'essayer d'utiliser pratiquement toute la course possible, sans aller en butée, ni en haut, ni en bas. Si on sent la fourche taper en haut et en bas malgré les réglages, c'est que le ressort est trop mou. Si au contraire on n'utilise qu'une petite partie de la course, c'est qu'il est trop dur. On peut compenser en partie un ressort trop mou en fermant l'hydraulique, mais la vraie solution est de changer de ressort. Dans tous les cas, en statique, on doit sentir que les réglages en hydraulique de la fourche doivent être plus libres que ceux de l'amortisseur arrière, car le poids à freiner est moins important.

Pour vérifier tout, une bonne bourre sur une mauvaise route constituera le juge de paix. On peut par exemple y constater des talonnages de l'arrière sur des séries de grosses ondulations ou bosses, alors que le test du ralentisseur est bon. On peut constater aussi une mauvaise motricité (patinage de l'arrière) à l'accélération sur les bosses. Ces deux phénomènes sont le signe d'une détente arrière trop fermée. Une mauvaise motricité est due au fait que la roue arrière ne descend pas au fond des trous, parce qu'elle est trop freinée en détente, donc elle "survole" le terrain. Le talonnage peut être dû à une compression très faible et une détente très forte. Dans ce cas, l'amortisseur n'a pas le temps de se détendre entre deux bosses, et s'enfonce de plus en plus jusqu'à arriver en butée sur une série de bosses (c'est rare sur une routière ou une sportive, ça arrive plutôt avec des machines de cross ou d'enduro). Si on constate des guidonnages en ré-accélérant en sortie de courbe, c'est soit un problème d'assiette trop sur l'arrière (pas assez de précontrainte à l'arrière), soit un excès de précontrainte à l'avant qui fait que la fourche reste en butée haute, ce qui fait rebondir légèrement la roue avant de bosse en bosse (mais pour cela, de simple petites aspérités du bitume suffisent pour déclencher un guidonnage). Si on se fait peur sur les freinages, c'est soit que la fourche talonne (manque de précontrainte), soit que l'hydraulique (surtout la compression) est trop fermée.

Enfin, le test de la grande courbe d'autoroute à grande vitesse va permettre de voir si suite au test de la mauvaise route, on n'a pas ouvert exagérément les hydrauliques. En effet, pour une bonne stabilité à grande vitesse, il faut des hydrauliques fermés (compression et détente), afin d'éviter des pompages qui entraînent des louvoiements.

Après quelques passages sur ralentisseur, freinages sur bandes rugueuses, mauvaise route et autoroute, avec à chaque fois une vérification statique de l'accord de suspension, on finit par se trouver le bon compromis en fonction de l'usage qu'on fait de la moto. Mais ça prend pas mal de temps, et on peut changer légèrement d'avis d'un jour à l'autre. Lors des réglages, il est toujours préférable de jouer sur un paramètre à la fois, de façon légère, et de faire un essai pour bien voir l'effet de ce paramètre, quitte à le réajuster en fonction d'un autre ultérieurement. Ca demande soit de l'expérience, soit beaucoup de patience quand on n'en a pas l'habitude. Après, on choisit de typer sa machine plus ou moins souple en fonction de l'usage qu'on en fait (balades tranquilles sur petites routes de campagne ou arsouilles à donf sur l'autoroute).

/!\ Source : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] /!\

Top les explications mais pour un debutant comme moi, c'est un peu poussé ...pour le moment lol . J'aimerais savoir comment juste regler les suspensions comme indiquer a l'arriere de la selle. Quel est le point de depart du reglage? Visser a fond et apres on compte le nombre de clics en devissant? ou le contraire ? idem pour fourche comme pour amorto arrière ?

exact, fourche et amorto, tu visses tout à fond et tu dévisses du nombre de clics désirés

Merci pour ce topic !

J'ai beaucoup étudié les suspattes quand j'ai commencé en sportive et c'est un truc de ouf comme c'est complqué
Je tenais juste a dire que l'idée reçu de visser la précontrainte des ressorts pour les durcir et une connerie monumentale que bcp de motard n'axepte pas mais sachez qu'un ressort et conçu avec une dureté chez le fabricant et que le fait de visser la précontrainte ne le rendra jamais plus dure mais vous permettra de changer l'assiète de votre moto, chose nécessaire en fonction du poid embarqué ( pilote, bagage, passagé ... ).

Pour vous prouvez ce phénomène, desserez la précontrainte de la fourche, mesurez la hauteur de la moto en 1 point et vissé la a fond puis remesurez, résultat votre moto est plus haute de la valeure de la course de la vis de précontrainte donc vous ne l'avez pas "écrasé" donc toujours la même dureté
( sachant qu'en général on écrase un peut le ressort sur les derniers tours mais a ce moment là la fourche n'a plus de course morte et c'est très dangreux en cas d'accelération en sortie de virage par exemple ).

Donc s'il vous plait ami motard arrétez de serrer cette précontrainte en pensant que vous durecissez vos amortos, c'est faut !!!! pour durcire les ressorts il vous faut les changer et rien d'autre.

A bon entendeur

On l'a pas ce réglage si ? Amorto ou fourche ?

Le Kampaniard a écrit:

On l'a pas ce réglage si ? Amorto ou fourche ?

la précontrainte on l'a sur l'amorto, ce sont les deux grosses bague/écrou sur l'amorto même

Oui l'arrière c'est le gros écrous que tu vis avec une clé a ergo et de mémoire a l'avant c'est la molette noire sur le dessus de ta fourche ( mais j'ai un doute car le smc je débute et je l'ai encore pas trop bricolé )
C'est expliqué dans le bouquin d'utilisation de toute façon...

vrade73 a écrit:

Oui l'arrière c'est le gros écrous que tu vis avec une clé a ergo et de mémoire a l'avant c'est la molette noire sur le dessus de ta fourche ( mais j'ai un doute car le smc je débute et je l'ai encore pas trop bricolé )
C'est expliqué dans le bouquin d'utilisation de toute façon...

En fait y'a pas de réglage de précontrainte du ressort de fourche sur la smc
les molettes noires sur le dessus de la fourche c'est la détente, en bas de la fourche c'est la compression

Autant pour moi tu as entièrement raison ( va vraiment falloir que je mis panche sur cette brèle !!)

C'est la 1ere fois que je vois ça sur une fourche de cette qualité.

Mais l'explication est valable pour les amortos

oki oki

smc a écrit:

En fait y'a pas de réglage de précontrainte du ressort de fourche sur la smc
les molettes noires sur le dessus de la fourche c'est la détente, en bas de la fourche c'est la compression

T'es sûr ? à ce qu'il parait on peut régler quelque chose qui s'en approche dans la fourche, mais pour cela il faut la démonter un peu, je vais fouiller je sais que c'est dans la revue technique.

Priappe a écrit:

smc a écrit:

En fait y'a pas de réglage de précontrainte du ressort de fourche sur la smc
les molettes noires sur le dessus de la fourche c'est la détente, en bas de la fourche c'est la compression

T'es sûr ? à ce qu'il parait on peut régler quelque chose qui s'en approche dans la fourche, mais pour cela il faut la démonter un peu, je vais fouiller je sais que c'est dans la revue technique.

sinon faut le faire à l'ancienne pour la précontrainte de la fourche, mettre une cale dans la fourche entre le ressort et le bouchon, genre un bout de tube en pvc ou en allu de 1 à 5cm de long.

SI SI on peut régler les ressorts sur la fourche. En ouvrant le bouchon du haut on accede au ressorts, ktm donne des couples de serrage différents, je crois qu'il y en a 3. C'est tout expliqué sur la revue technique garage

lurenzu2b a écrit:

SI SI on peut régler les ressorts sur la fourche. En ouvrant le bouchon du haut on accede au ressorts, ktm donne des couples de serrage différents, je crois qu'il y en a 3. C'est tout expliqué sur la revue technique garage

bien vu !
c'est tout à fait exact je viens d'aller vérifier, ils appellent ça le "taux d'élasticité"
*souple on serre à 5.0 Nmm
*Moyen (standard) on serre à 5.2 Nmm
*Dur on serre à 5.4 Nmm

c'est page 27 du manuel de réparation

Aaah je me disais aussi.

cool, on apprend des trucs
(me servira pas, je trouve la fourche pil poil pour mon poids, mais ça peut servir)
merci

Z'êtes sûr?
J'ai pas la doc technique mais pour moi "taux d'élasticité" serai plutôt synonime de "coefficient (ou constante) de raideur" (valeur qui caractérise la raideur ou dureté d'un ressort).

Explication:
En fait, la force exercée par un ressort est F=KxX . "F" c'est la force biensûr (rien à voir avec Yoda!) "X" c'est la longeur de compression du ressort (on imagine bien que plus le ressort est comprimé : X augmente, plus la force exercée est grande... mais attention, il ne devient pas plus dur!!) et "K" est la constante de raideur (notez le mot "constante").

Donc, pour compenser le poids de la moto et garder une assiette correcte, on met un ressort (suspension). Si la masse varie (+50kg de passagère par exemple), la moto "descent" et le ressort est plus comprimé (il se comprime jusqu'à ce que F compense à nouveau la masse de l'ensemble moto/passagère). Pour compenser les 50kg et retrouver une assiette normale, on comprime préventivement le ressort (d'où le terme de précontrainte) d'une certaine longueur (en fait c'est égal à la longueur dont il s'est écrasé sous les 50kg supplémentaires).
La force éxercée par le ressort est plus grande (~50kg!) mais il n'est pas plus dur!! Si vous rajoutiez à nouveau 50kg (on va dire de bagage sinon madame va faire la tronche!) la moto redescendrai de la même valeur qu'avec les 50kg de la passagère avant réglage de précontrainte.

Un ressort + dur aura une constante K plus grande et la longueur de compression nécessaire à compenser toute contrainte (freinage, passagère, fêtes de Noël,...) sera plus petite.

Pour résumer la précontrainte fera varier l'assiette de la moto (elle semblera + dure puisqu'elle compensera plus que votre poids) mais sous la contrainte des freinages, virage, sauts,... elle s'enfoncera toujours autant!!! (si elle talonne sur un freingage, elle talonnera toujours!).
Seul un ressort plus dur, qui demandera moins de course pour compenser une contrainte, évitera ce maudit talonnage.

Je ne suis sans doute pas clair. Je tâcherai de faire un schéma....

Comme il existe des moyens pour faire varier la raideur d'un système ressort... peut-être que la fourche du SMC est encore plus aboutie que je ne le croyais (mais là je serai vraiment épaté!!)

Tu as tout compris il totore mais en effet ton explication est très technique, j'explique ça plus simplement un peut plus haut

Euh, oui, désol'!
C'était juste pour démontrer qu'un ressort ne devient pas plus raide quand on le comprime malgré l'impression que ça donne.
D'ailleurs faut que j'en commande un chez katoche!

il totore a écrit:

Euh, oui, désol'!
C'était juste pour démontrer qu'un ressort ne devient pas plus raide quand on le comprime malgré l'impression que ça donne.
D'ailleurs faut que j'en commande un chez katoche!

c'est d'ailleurs pour ca qu'on a une plage de réglages à ne pas dépasser, sinon faut changer le ressort

il totore a écrit:

Z'êtes sûr?
J'ai pas la doc technique mais pour moi "taux d'élasticité" serai plutôt synonime de "coefficient (ou constante) de raideur" (valeur qui caractérise la raideur ou dureté d'un ressort).

Explication:
En fait, la force exercée par un ressort est F=KxX . "F" c'est la force biensûr (rien à voir avec Yoda!) "X" c'est la longeur de compression du ressort (on imagine bien que plus le ressort est comprimé : X augmente, plus la force exercée est grande... mais attention, il ne devient pas plus dur!!) et "K" est la constante de raideur (notez le mot "constante").

Donc, pour compenser le poids de la moto et garder une assiette correcte, on met un ressort (suspension). Si la masse varie (+50kg de passagère par exemple), la moto "descent" et le ressort est plus comprimé (il se comprime jusqu'à ce que F compense à nouveau la masse de l'ensemble moto/passagère). Pour compenser les 50kg et retrouver une assiette normale, on comprime préventivement le ressort (d'où le terme de précontrainte) d'une certaine longueur (en fait c'est égal à la longueur dont il s'est écrasé sous les 50kg supplémentaires).
La force éxercée par le ressort est plus grande (~50kg!) mais il n'est pas plus dur!! Si vous rajoutiez à nouveau 50kg (on va dire de bagage sinon madame va faire la tronche!) la moto redescendrai de la même valeur qu'avec les 50kg de la passagère avant réglage de précontrainte.

Un ressort + dur aura une constante K plus grande et la longueur de compression nécessaire à compenser toute contrainte (freinage, passagère, fêtes de Noël,...) sera plus petite.

Pour résumer la précontrainte fera varier l'assiette de la moto (elle semblera + dure puisqu'elle compensera plus que votre poids) mais sous la contrainte des freinages, virage, sauts,... elle s'enfoncera toujours autant!!! (si elle talonne sur un freingage, elle talonnera toujours!).
Seul un ressort plus dur, qui demandera moins de course pour compenser une contrainte, évitera ce maudit talonnage.

Je ne suis sans doute pas clair. Je tâcherai de faire un schéma....

Comme il existe des moyens pour faire varier la raideur d'un système ressort... peut-être que la fourche du SMC est encore plus aboutie que je ne le croyais (mais là je serai vraiment épaté!!)

Sincèrement, de tous les forum de moto que j'ai parcourus tu es la première personne qui répond de la façon la plus intelligente !!!

Vraiment bluffer car la plupart du temps on voit écrit d'énorme connerie du style "plus tu comprime le ressort plus c'est dure ".

Un très grand merci pour cette explication des plus claire.

Joli tuto Kampaniard.

Excellente idée. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Jolie tuto!

J'ai cependant un petite question par rapport aux réglages usine de notre machine, lorsque sur la manuel il parle de régler la prétention du ressort de l'amortisseur il donne comme valeur usine 18mm et j'ai du mal à saisir ou sont ces 18mm

Quelqu'un pourrai m'éclairer svp?

Sylv09 a écrit:

Jolie tuto!

J'ai cependant un petite question par rapport aux réglages usine de notre machine, lorsque sur la manuel il parle de régler la prétention du ressort de l'amortisseur il donne comme valeur usine 18mm et j'ai du mal à saisir ou sont ces 18mm

Quelqu'un pourrai m'éclairer svp?

la diff entre roue dans le vide et moto posée sur ses roues

après avec toi dessus faut avoir entre 70 et 90 selon les gouts.

tu est sur? car il parle "d'enfoncement statique" et il faut bien 20mm, puis pour "l'enfoncement en charge" il faut 70..80 comme tu m'a dit, mais le paragraphe suivant c'est la "prétention du ressort" ou la il faut 18mm.
Pour moi ca me parait aussi être la même chose (enfoncement statique et prétention du ressort) mais je comprend alors pourquoi les valuers sont differentes?

Tu es sur que se n' est pas 18 N.M ?!

oui sur, c'est page 66 pour ceux qui ont le manuel 2009

Sylv09 a écrit:

Jolie tuto!

J'ai cependant un petite question par rapport aux réglages usine de notre machine, lorsque sur la manuel il parle de régler la prétention du ressort de l'amortisseur il donne comme valeur usine 18mm et j'ai du mal à saisir ou sont ces 18mm

Quelqu'un pourrai m'éclairer svp?

Les 18mm c'est par rapport à la position du ressort au repos. Tu ne peux avoir cette position qu'avec l'amorto déposé, il est alors comprimé de 18mm grâce aux bagues de réglage.
Ce n'est pas 18mm par rapport au début du filetage.

Ah d'accord, ce qui veut dire que si tu n'arrive pas à avoir 70..80mm d'enfoncement en charge avec ces fameux 18mm de prétention du ressort avec l'hydaulique ouvert ou fermé à fond c'est qu'il faut comment par changer de ressort?

Non.
Les 18mm c'est bien la valeur nominale de précontrainte. Normalement 18 mm de filetage "découvert" entre la bague et le haut du combiné.
C'est une valeur de base, un point de départ. Après, tu peux jouer sur la précontrainte pour rester dans les plages d'enfoncement (à vide, avec pilote,....) indiquées.
Si les 18mm étaient une valeur non modifiable, faudrait un ressort pour chaque kg de différence. (un différent si tu as mangé léger ou copieux, si t'as un gros pull, après le caca du matin, si tu mets tes bottes route ou les crossfire,...). J'exagère un peu.

Le ressort à un coef de raideur, et si la valeur d'enfoncement à vide change peu, celle avec pilote change beaucoup plus.
Donc, tu devrais logiquement rester proche des 20mm (disons entre 15 et 25), mais réussir à rester dans la plage des 70-80mm (valeurs de mémoire, jrs suis au taf). Si tu es plutôt lourd tu sera proche de la valeur mini sans pilote et de la valeur maxi avec. Le contraire si tu es léger.
Adultes delà faudra changer le ressort. Perso je fais facile le quintal et je l'ai même pas réglé (sur ma meule pour le CF faut un ressort plus dur. Prévoir 110-120€).

Ok c'est très clair pour moi, merci à tous pour vos explications, je vais tout reprendre et d'abord commencer par le réglage de se ressort, en me mettant d'abord à la valeur usine, tout comme j'avais déjà fait pour l'hydraulique. A+

il totore a écrit:

Normalement 18 mm de filetage "découvert" entre la bague et le haut du combiné.

Ben moi je ne suis pas d'accord, sur les 5 KTM que j'ai eu c'était toujours pareil. Dans le manuel il était noté 10mm de précontrainte d'origine ce qui correspondant environ à 25mm de filetage visible entre le ressort et le haut de l'amorto.

il totore a écrit:

Normalement 18 mm de filetage "découvert" entre la bague et le haut du combiné.

Peut être que sur les SMC ça correspond mais c'est pur hasard.

Vous disputez pas! lol. Si j'ai le temps ce week je démonte et je vous direz ça!
Et petit HS au passage, vous levez la moto avec un lève-moto de cross même avec le sabot plastique, il risque pas de péter?

Non, le sabot craint rien.
Pour les 18mm je vérifie dans la doc en rentrant.

Ok merci

Sylv09 a écrit:

Vous disputez pas! lol. Si j'ai le temps ce week je démonte et je vous direz ça!
Et petit HS au passage, vous levez la moto avec un lève-moto de cross même avec le sabot plastique, il risque pas de péter?

Fais nous un tuto en photos si tu le fait ! Ce sera plus clair pour tout le monde !

J'ai pas démonté l'amorto du smc. Par contre j'ai démonté celui de mon 450 exc. 2 vis à défaire, moto "levée", on écarte un peu la bavette et hop c'est sorti.
Sur le SMC ça devrait pas être beaucoup plus compliqué.

c'est pareil avec les biellettes

selon la moto, l'amorto sort par le coté ou par en dessous.

sinon, tu vires la boucle arrière, c'est conçu pour

Bon bin pas de tuto de fait tout simplement car j'ai abandonner le démontage de l'amortisseur car franchement y a du taf, donc je me le suis pas senti
Par contre j'ai quand même régler la prétention du ressort histoire d'abaisser le cul de la bête, je touche mieux par terre, et j'ai régler les suspension aux petits oignon, à savoir tout en confort mais avec 24 clic pour la compression (au lieu de 20) et pour mon petit poids de 60kgs sa me va impeccable, et je me retrouve bien avec 80mm d'enfoncement en charge

Tu as essayé d' arsouiller en reglage confort ?
Perso j' y arrive pas sa bouge dans tous les sens et a chaque freinage l' arriere part ...

Oui, mais combien tu pèses ? Lui fait 60kg, donc ceci explique peut-être cela
Avec un si faible poids, je pense même qu'il faudrait changer le ressort, ou manger des pâtes

C'est sur les pâtes serai une option
Changer le ressort serai ptet le mieux mais ça me va comme ça pour le moment.
Oui j'ai bien arsouillé dans les cols mais en fet ça dépend des roules car chez moi elles sont pas mal défoncées donc si je suis pas reglé souple je fait des bonds sur la moto!
Après si je fait un peu de piste faudra que je durcisse forcément, mais j'en suis pas encore la.

75kg tout mouillé

Y'a un modo qu'a sévit ici ?

yep, tout mis dans un topic spécifique wheelings!:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Bonjour à ts.
Je suis un novice en terme de réglage de suspension, et ne voudrais surtt pas faire de connerie.
Je voudrais donc votre avis sur la question.
Ma SMC est avec les réglage d'origine, je roule bcp sur route défoncé, et aime rouler à allure soutenu, je vais ts les jours à taf avec, (juste à côté par des petits chemins) et je fait 85kg (si cela change qqchose)

J'ai vu que l'on peux régler les suspension en SPORT, cela me correspondrait-il? Et serais mieux pour la charge de la moto (mes 85kg)?

Merci pour vos réponse

Je fait quasiement le même poids que toi et j'ai depuis longtemps abandonné le mode sport les routes par chez moi sont aussi pas mal défoncé et avec les suspentions en mode sport en plus d'être tape cul à mort je trouve ça limite dangereux au freinage ou en tout cas c'est un truc à se faire surprendre.. Du coup sur route j'ai plus opté pour un réglage entre confort et standard plus vers le standard.

En parlant suspat quelqu'un pourrait-il me dire à quoi sert les deux bague présente au dessus de l'amorto je vois bien à quoi sert la détente et la compression mais pour ces deux bagues... Pour moi elles servent à régler l'assiette de la moto. J'ai monté les tubes de fourches dans les Té et je trouve que la moto est hyper stable dans les longues courbes mais dans les changement de trajectoire dans des séries de pif paf j'ai des sensations trés bizarre à l'arrière comme si l amoto se dérobait. J'ai désséré ses deux bagues pour faire un éssai du coup le cul de la moto à bien remonté mais la moto guidonné violement dans les ligne droites du coup j'ai baissé l'arrière et le phonémène a disparus.

Donc dans l'iddé je devrais peut être encore baissé l'arrière de la moto pour avoie plus de stabilité dans les changement de traj ?

Si tu baisse l'arrière tu modifie l'assiette pour corriger en rapport à l'avant, mais ça changera aussi la contrainte (Plus moue), il te faudra durcir l'amortissement pour récupéré au mieux, donc tape cul, car ? '' l' hydraulique '' serra de nouveau fermé.

Pas évidant

Si je durcis les suspat ça serait uniquement pour aller sur pistes les réglages t-elle qu'ils sont actuellement à part la gêne dont je parlais me conviens

à peu pret pour les ballade. Donc dans l'idéal sur piste je devrais mettre les suspat en sport et rabaissé le cul de la moto pour récupérer l'assiette que j'ai perdu en montant les tubes dans les T de fourche ?